REBUILT VG30DETT 2011 2012

Con su sistema de escape B&B 3"

Cuanto se dio el primer arranque fue con una ECU original, esta funcionaba bien pero luego de 40 minutos de encendido el motor percibimos un alto consumo de combustible. Se apago el motor y cambio la ECU, por otra ECU con un chip de SZ, preparada por nuestro amigo Sebastián, un taller en California especialista en nuestros Z.
La instalación del chip la realizo nuestro amigo Carlos Barraza un experto también en Z y electrónica, el será el encargado de darle luego de terminar con el asentado del motor el tune final con el programa Nistune.
Durante el asentado de motor hemos cambiado el aceite y filtro cada 250 km de recorrido, se coloco un tapón imantado en el cárter del motor para atrapar impurezas, el cambio de aceite debe ser con bastante limpieza, hay que recordar que las líneas de aceite a los turbos son bastante finas y podrían obstruirse con facilidad.
Hay que tener cuidado también con las piezas que se pintaron para que se vean mejor en el motor, los residuos de pintura en la admisión u otras piezas podrían ocasionar fallas, nuevamente insistimos en la limpieza de los componentes antes del armado y aun después durante los mantenimientos.
Al instalar la bomba de aceite y filtros es importante realizarlos cargados de aceite para que en el primer arranque la succión del aceite hacia el sistema sea rápido, durante la instalación de piezas se uso aditivo lubricante para motores a gasolina para tener una película de aceite en las piezas, asegurándonos de que siempre exista una película de aceite en las partes móviles hasta el día del arranque.
Durante la instalación de los espárragos especiales ARP, es importante seguir las indicaciones del fabricante y usar sus lubricantes recomendados.
El motor nunca presento fallas, hasta que se llevo al taller para la instalación de los claxon, balastros HID y la instalación del boost controller y del Selin traslator, en el único espacio posible que nos quedaba, debajo del noose panel, desde ese momento empezó a fallar intermitentemente, era solo por momentos y luego de apagarlo y volverlo a prender este prendía normal sin falla, el motor se enriquecía en gas y no aceleraba a mas de 1500 RPM, nos tomo tiempo y preocupación hasta que encontramos la falla. Los ballastros de los HID, que están cercanos al Selin traslator, al encender las luces, generaban un campo magnético que afectaba o como decimos metía ruido en el Selin traslator, provocando que este deje de leer correctamente y enviando a la ECU una lectura eléctrica errónea sobre el ingreso de masa de aire al motor. Lo resolvimos colocando los balastros lo más lejos posible del Selin, eso no fue todo, para asegurarnos envolvimos con papel aluminio el Selin y los balastros, y los conectamos a tierra, hasta el día de hoy no hemos vuelto a sentir la falla.
El motor aun esta en sus primeros 700 km de asentado, y es una maravilla, con el set del turbo al 25% y la ganancia a un 10% esta excelente, esperemos terminar el proceso de asentado para tener un SET mas agresivo en el boost controller.
Bueno ya les contare como fue al final y cuanto arrojo en el dinamómetro, quiero agradecer a todas las personas que me apoyaron especialmente a Marcos Matos un amigo que conocí cuando trabaje en AUTODELTA NISSAN por el año 1995, el conoce muy bien el motor y ya había tenido experiencia armando algunos en nuestro recordado primer trabajo, a Hector Espejo y su hermano Fernando, ellos nos prestaron sus instalaciones, un taller automotriz que trabaja a puertas cerradas y nos dieron de su tiempo para estar allí, no hubiéramos encontrado un mejor lugar que este, para realizar nuestro trabajo de la forma que se a hecho, GRACIAS HECTOR Y FERNANDO¡¡¡, a Carlitos Barraza del taller ABD, también un conocedor de este motor y modelo de auto, Carlitos es la persona en la que confiare el tuner de mi motor con el programa Nistune, a la rectificadora de Jose Quicaño, rectificaciones Precisión Motors, a Joaquín Cavero, quien es otro personaje en Lima Peru, preparando autos, quien nos asesoro y dio algunas pautas claves durante el armado, a automotriz Mejía, a su jefe de taller Coco, a Chester su electricista y su hermano Bicho quienes trabajan allí, a Wilber, mi fibrero, quien trabajo en remodelar el parachoques y por ultimo a nuestros amigos de California Sebastián y Grep, dos personajes que la rompen por esos lares del mundo tuneando Z, ellos nos asesoraron y vendieron todo lo que tiene puesto mi auto en su corazón, aparte que nos dieron los mejores precios y una magnifica atención.

ENGINE

Wiseco 87.5 forged pistons

Eagle rods

ARP mains stud

ARP L19 Head Studs

Ramey Z 300ZX Heavy Duty Idler Studs upper and lower

GT600R turbo kit (GT28R)

SZ 3” downpipes 5

ASH Massives intercoolers SMIC

ASH 2.5 Inch Intercooler aluminum Pipe Kit – Black

ASH inlet pipe kit aluminum

SZ Expansion Pipes

MS Performance Exhaust Manifolds

3" Test Pipes

B&B Cat Back Exhaust

Z1 Throttle Bodies

HKS BOV

JWT POPs 2x

Koyo Radiator

SZ radiator brackets for Koyo

Coolant temp sensor adapter

300 degree rails

740cc inj

SZ fuel line kit

Nissan T-Belt Kit w\ UR UD Crank Pulley & HI OD Water Pump Pulley

Stillen Oil Cooler w\ adapter plate and full length hoses

Z1 Full Flow Oil Cooler Hardware Kit

EGR Block off plates & gaskets

TiTek Magnetic Drain plug M12x1.25

Oil cap Nismo

Radiator cap Nismo

Electronic engine:

SZ ECU chip

Greddy Full Auto Turbo Timer

Selin Translator
Autometer gauges Nexus (oil pressure, water temp, boost)
Blitz SBC i-D boost controller
Nissan Data Scan & Consult Cable
Nistune Type-2 Board & License
Sockets

OEM new parts:

Gasket kit engine
120k kit
TT oil pump
TT fuel pump
Nissan Engine Mounts
EFI harness 95 TT manual
6 iridium spark plugs
Heater Core Hoses
Idle Air Hose Kit
PCV Hose Kit w\ PCV Valves
Upper & Lower Rad Hoses
Nissan Fuel Pressure Regulator & Damper
Main bearing
Rob bearing
Exhaust Manifold Studs
Oxygen Sensor
Detonation Sensor & Subharness
VTC Solenoids
VTC Cam Valves & Clips
Carbon Fiber Throttle Cable Cover - Modified Powertrix
Z1 Stainless Steel Engine Bay Bolt Kit
Twin Turbo Plenum







Los ajustes de las líneas deben ser seguras, especialmente de las de combustible y aceite con sus arandelas nuevas, de existir alguna fuga puede ser crítico para el motor y el vehículo, y si tienen contacto con partes calientes de seguro tendremos fuego en el vehículo.
Cuando se coloco el radiador koyo, que es bastante más grande que el original, tuvimos que asegurarnos que este no tuviera contacto con los pipes de admisión y de intercoolers, recordemos que los nuevos pipes son de mayor diámetro que los originales, razón por la cual teníamos que asegurarnos de su ubicación correcta para que no tenga contacto con el radiador y lo dañe, debemos observar por los lados laterales e inferior del radiador donde debemos prestar especial atención a contactos con otras líneas y que el radiador quede completamente fijado en su base para evitar vibraciones. Los intercoolers mas grandes también debimos tener mucho cuidado al instalarlos pues tenían contacto con los reservorios, en el lado izquierdo con el de refrigerante de motor , en el derecho con el de agua del lavaparabrisas, pusimos separadores, espuma, lo que fuera necesario para evitar la rotura de algún intercooler o reservorio.
Anulamos varias líneas de vacio para los diferentes sistemas de recirculación de gases y control de emisiones, esto si verdaderamente fue una enorme ayuda pues la cantidad de vacios, líneas y solenoides de control pueden ocasionar fugas y fallas en el motor, se simplifico el sistema de tal forma que en un futuro es más sencillo realizar diagnósticos.































Durante la instalación de las culatas detectamos un perno de culata con síntomas de fatiga, eso no lo observamos durante el desarmado, nos vimos obligados a pedir pernos ARP L19 de los mejores para las culatas. Tuvimos que parar el desarmado 10 días hasta que lleguen a Lima .

Por error mi proveedor de partes no envió las líneas de lubricación especiales para los turbos, allí solo tuvimos que esperar a que lleguen, no se perdió tiempo pues son exteriores y se montaron en cuanto llegaron, Sebastián (de Specialty Z) los envió y llegaron en tres días, que rápida respuesta.
Durante el armado se usaron muchas piezas aftermarket, con mejoras para ganar mas potencia, como las mariposas de aceleración (throttle bodies) que pasaron de 2" a 2 1/4", los pipes todos pasaron de 2 1/4" a 2 1/2", los turbos más grandes (GT600R/GT28R), y otras piezas que para que entren en su lugar y en el compartimiento del motor, se necesitan mucha variedad de herramientas y paciencia para buscarles su lugar correcto, para así evitar que tengan contacto con la carrocería, chasis o entre componentes, sujetarlas y fijarla para que no vibren o calienten a otras piezas, esto es importante en líneas de combustible, lubricación y enfriamiento, pues es una de las causas comunes de fallas, en algunos casos debí usar protector de mangueras para asegurar que no tuvieran contacto entre ellas.
En la parte inferior del vehículo y motor también van líneas de lubricación y harnes eléctricos, estos deben estar protegidos de posibles golpes de piedras, rompe muelles o contacto con líneas de escape.


















 Ya en agosto cuando tuvimos la mayor parte de las piezas pedidas iniciamos el trabajo en el monoblock, lo llevamos a la rectificadora con todas las partes necesarias para que ellos realicen su trabajo, trabajamos con Rectificaciones Precisión Motors, por recomendación de nuestro amigo Carlos Barraza de Automotriz Barraza, nos atendió Jose Antonio Quicaño,  nos pregunto qué es lo que queríamos lograr y el uso que le daríamos al motor una vez puesto en el auto, trabajo rápido, adicional a la rectificación de los cilindros, presentación de los metales y cigüeñal, nos pulió el plenum de admisión para poder colocar los nuevos  throttle bodies, cuando tuvimos el motor devuelta en el taller donde trabajábamos, le dimos una lavada asegurándonos que ninguna partícula metálica quedara en ninguna galería de lubricación, aire y solventes en grandes cantidades una y otra vez, usamos unas barras de imán delgadas para capturarlas, una vez terminado el lavado, nos tocaba comprobar las medidas y tolerancias qué nos dio la rectificadora, encontramos dos observaciones en las bancadas o puños del cigüeñal, comprobamos las medidas una y otra vez en cilindros, puños de cigüeñal y bielas hasta quedar seguros y satisfechos, tuvimos que regresar el block y cigüeñal a la rectificadora para corregir el ajuste y tolerancia del cigüeñal. Al día siguiente pasamos a recogerlo, lo comprobamos en la misma rectificadora, quedamos satisfechos, como mencione líneas arriba, esto pasa casi con todas las rectificadoras, cualquiera fuera el motor que se trabaje, siempre debemos asegurarnos del trabajo de rectificación.
De vuelta en el taller, tuvimos que lavar nuevamente todas las piezas, es importante asegurarse y ser exagerados en la limpieza de las piezas y galerías de lubricación, con solo una pequeña partícula en los componentes puede originar una falla catastrófica en el motor, también el ambiente o sala de trabajo debe estar limpia.
Volvimos a comprobar medidas tolerancias, ajustes quedando convencidos que ya podíamos iniciar el armado, es obligatorio contar con las especificaciones y medidas de las piezas aftermarket que estamos usando así como el manual del fabricante. El armado es sencillo, pero debe ser cuidadoso y limpio, de tener dudas es mejor asegurarse, volviendo a hacer los ajustes, buscando información u lo que sea necesario para ya no tener dudas.

Conforme íbamos avanzando nuestro trabajo fuimos adquiriendo muchas nuevas herramientas, yo tenía algunas pero no las que se requieren para trabajar en un motor, hemos adquirido, juegos de llaves de boca, corona, mixtas, dados con encastres de ½, 3/8, y ¼, palancas, ratches juegos de micrómetros, relojes comparadores diales con accesorios para medir diámetros, juegos axiales, vernier, torqui metros, soporte banco para trabajar el motor, no recuerdo pero la lista es muy amplia, es importante contar con herramientas de medición y precisión en buen estado, es obligación del preparador del motor confirmar antes del armado las medidas y tolerancias como las entrega la rectificadora, por más prestigio que esta tenga, así eliminamos las posibilidades de alguna falla, y comprobaremos que tan preciso es su trabajo,  lo mismo sucede con las herramientas de ajuste torqui metros, estas deben estar calibradas y bien almacenadas, contar con varias de diferentes rangos nos permite ajustar todos los puntos con el ajuste especificado por el fabricante.

En mayo, cuando ya estábamos esperando todas las piezas, dejamos las culatas en un amigo,  Joaquín Cavero de BKN RACING, el sabe mucho de tuning y preparación de motores y autos,  el trabajo las lumbreras de admisión y escape, las dejo perfectas, solo tuvimos que tener mucha paciencia, Joaquín tiene mucho trabajo, y el mismo es quien hace estos trabajos, valió la pena esperarlo. Cuando recogimos las culatas, nos las llevamos desarmadas, nosotros mismo las armamos, las fotos tomadas ayudaron, pues habían mezclado los arboles de levas. Se hizo un buen trabajo en las culatas.

Desarmamos el motor en abril para no tener este desarmado por partes corriéndose el riesgo de perder u olvidar piezas. Cada piezas y sus pernos que se iban desmontando las marcábamos y se le tomaban fotos, no queríamos olvidar ningún detalle al momento de volver armarlo, la verdad que se tomo muchísimas fotos, conforme se desmontaban las piezas, la memoria es frágil, el motor se iba quedar desarmado unos meses, pues recién desarmado evaluaríamos las piezas y medidas para realizar el pedido de lo que necesitaríamos, además no todos los días se desarma y arma un VG30DETT, usamos organizadores para los pernos, arandelas, tuercas, sensores, niples, cañerías, todo lo que sacábamos lo guardábamos en los organizadores en los que se indicaban a donde pertenecían cada pieza. Tengo un anécdota, un amigo me contacto, El desarmo su motor VG30DE aspirado, para repararlo, estaba buscando desesperado pernos de la volante de motor, se le habían perdido, le puso cualquier perno, aun sigue con el motor malogrado, prendió y uso su auto e imagínense que le paso, esas cosas solo suceden cuando no se planifica, cuando no se tiene orden y cuidado.

En estas fotos les muestro como realice el proyecto completo armado y cambio de motor VG30DETT para mi Nissan 300ZX, para reemplazar su motor original el VG30DE NA (aspirado) por el poderoso twin turbo.


Cabe indicar que durante el armado se presentaron algunos inconvenientes, quiero compartirlos para quienes inicien proyectos parecidos les sirva de guía o considerarlos, pues hacer una inversión en nuestros motores en búsqueda de mayor potencia tiene que ir de resultados que nos brinden confiabilidad y no dolores de cabeza posteriores.


El trabajo se inicio aproximadamente en el mes de abril del 2011, con el desarmado del motor usado de importación desde Japón. El motor, transmisión y ramal y ECU tuvo un precio de $2200.00 dólares americanos en el año 2009, recuerdo que en el 2008 había uno en venta en Nippon por $ 1500.00 dólares, no lo compre porque en ese momento el vendedor no quiso rebajar ni un dólar, Yo algo molesto e incomodo porque días anteriores me dieron un menor precio, me fui pensando en que nadie se lo compraría, pero al volver una semana después ya se lo habían llevado, en Peru cerraron las importaciones de partes usadas, aproximadamente hace unos tres años, eso elevo los precios de las pocas partes que se quedaron o que aun hay en los almacenes. Si alguno tiene en mente un proyecto y encuentra su motor o parte mecánica que necesitara más adelante hay que hacer el esfuerzo en adquirirlo, aunque lo vayamos a tener guardado, no hay pierde por que si cancela el proyecto y con las importaciones cerradas les aseguro que las venderán pronto, así irán juntando las partes para su proyecto poco a poco. Yo compre mi motor en marzo del 2009 y lo tuve guardado hasta el 2011, ojala volvieran a abrir la importación de partes usadas, que no podríamos hacer con nuestros engreídos, cabe mencionar que durante todo ese tiempo logre comprar varias cosas adicionales para el modelo de auto que tenia y que también las fui vendiendo, evalúen siempre si es recomendable venderlas, en mi caso me compre otro 300ZX TT ( negro) para armarlo y usarlo en los track, esas piezas que vendí me hubieran servido de piezas de recambio para un auto de track, el armado de mi 300ZX TT BLACK TRACK será otro tema.


Tuvimos guardado el motor VG30DE TT dos años, aun no teníamos necesidad de sacar nuestro fiel motor VG30DE aspirado, este andaba perfecto¡¡¡, además algo que yo considere como prioridad, era trabajar la suspensión, frenos, dirección y apariencia en su totalidad, antes que un motor potente, total este auto se va quedar con nosotros por el resto de mi vida.